Pourquoi les bus ne sont-ils pas à l'heure?

C’est bien connu, la presse ne parle jamais des trains qui arrivent à l’heure. Les gens non plus. Si dans l’ensemble, les transports publics suisses suivent à la minute le rythme du coucou, ils entonnent régulièrement quelques notes discordantes. C’est le cas aux heures de pointe par exemple ou sur certains tronçons sensibles. Or quand un bus perd la cadence, cela occasionne des retards en chaîne. Des étudiants de deuxième année en génie civil ont analysé les données de plusieurs lignes de bus fournies par les Transports Publics Fribourgeois (TPF) afin d’identifier les dysfonctionnements, leurs causes et de proposer des solutions.

Les chercheurs se sont basés sur deux sources: les données issues des horaires établis par les TPF et les données réelles fournies par le système GPS embarqué dans les bus. Les distances entre les arrêts d’une ligne ont été définies à l’aide de Google Earth. Hadi Karam, Benjamin Schaer, Levy Sharabi, sous la supervision de Nan Zheng, du Laboratoire des systèmes de transports urbains (LUTS), ont ensuite combiné les deux sources avec les données spatiales pour les deux lignes qui posent le plus de problèmes.

L’analyse des résultats a permis d’identifier les tronçons et les arrêts qui cristallisaient les retards. Les problèmes étant exacerbés durant les heures de pointe. Elle a également permis de déterminer les causes des retards. Ainsi, par exemple, sur une des lignes, les bus accumulent régulièrement plusieurs minutes de retard entre deux arrêts durant le rush du matin. Or sur ce tronçon de plus d’un kilomètre, le bus ne dispose d’une voie réservée que sur la moitié de la distance. Il se retrouve à un giratoire, forcé de céder le passage aux autres véhicules en surnombre. En outre, ce goulet se trouvant en début de ligne, le retard se maintient tout au long de la course du bus.

Du retard intentionnel
A chaque nœud, les chercheurs se sont penchés sur les causes: une voie réservée incomplète, une route trop fréquentée, un giratoire saturé par un grand axe, pas de feux de signalisation prioritaire, un tronçon sur une artère clé du centre-ville. Ils ont aussi pu déterminer que le temps passé aux arrêts avait peu d’influence sur les retards et ne constituait pas une variable sur laquelle agir.

Les chercheurs préconisent d’abord une solution conjoncturelle: «tant qu’à avoir du retard, autant qu’il profite aux passagers». En d’autres termes, sur des lignes qui ont une fréquence faible – toutes les 10 ou 15 minutes notamment – lorsque le retard est tel que le bus passerait quelques minutes avant le suivant dans l’horaire, autant se glisser dans l’horaire de ce dernier. Ce retard dit intentionnel permet aux voyageurs venus à l’arrêt quelques minutes avant le départ du bus prévu selon l’horaire de ne pas patienter encore plus de 10 à 15 minutes. Toutefois, pour éviter que les bus soient en surcapacité, le bus retardataire ne devrait pas attendre plus de 2 ou 3 minutes pour se calquer sur l’horaire du suivant.

Une autre mesure, structurelle cette fois, est l’instauration de détecteurs et de feux de signalisation afin de favoriser le véhicule de transport public en cas de congestion. Une modification du tracé de la ligne et un temps d’attente plus long aux terminus pour absorber les retards afin de ne pas les répercuter dans l’autre direction font aussi partie des mesures proposées. Ce projet, coordonné par le Centre de Transport, constitue une première étape d’une collaboration plus vaste en collaboration d’établissement avec les TPF.