Le RER fait-il grossir la banlieue zurichoise?
Les transports zurichois souhaitent améliorer l’accès du centre-ville pour les habitants de la couronne éloignée. Les impacts seraient contrastés sur le paysage urbain.
Si on accède plus rapidement au centre-ville, les citadins seront-ils encouragés à habiter plus loin? En d’autres termes, des transports publics plus rapides pour les banlieusards vont-ils favoriser l’étalement urbain? C’est la question que l’Office fédéral des transports (OFT) a posée à des chercheurs de l’EPFL, en leur soumettant le cas zurichois. Verdict: «oui mais». La situation particulière de Zurich fait que cet étalement serait marginal pour le canton. En revanche, ses voisins, où les lois sur l’aménagement du territoire sont moins restrictives, pourraient davantage en ressentir les conséquences.
La communauté tarifaire zurichoise prévoit, à terme, de segmenter le réseau RER du canton en deux zones concentriques. Appelé S-Bahn 2G, ce projet prévoit de desservir toutes les gares de la zone externe, puis, dans la zone interne, les convois rejoindraient sans arrêt la gare centrale de Zurich. Il en résulterait des temps de parcours nettement raccourcis entre la couronne éloignée et le centre.
De récentes études montrent que dès que l’on touche aux conditions de transports publics (horaire, distance, temps et coût), cela se traduit par une variation mesurable des flux et du choix du mode de transport. Une offre ferroviaire confortable incite par exemple à délaisser la voiture au profit du train et à se déplacer quotidiennement plus longtemps et plus loin. En améliorant l’accessibilité des localités éloignées du centre de Zurich, le projet induirait très probablement de tels comportements, estiment les chercheurs.
Redistribution de la croissance
On peut s’attendre aussi à une augmentation de l’urbanisation. Quand l’offre de transport est déjà très développée, les améliorations de l’accessibilité en transports publics ont un effet moindre sur la localisation. Dans le cas de Zurich, c’est d’autant plus vrai qu’en parallèle du S-Bahn, le réseau routier est fortement développé, favorisant une bonne accessibilité à la majeure partie du territoire.
L’élément foncier entre aussi en ligne de compte: l’accessibilité augmente la valeur du terrain, poussant certaines catégories de la population à aller chercher encore plus loin des logements meilleur marché.
Pour vérifier ces hypothèses, les chercheurs de la CEAT (Communauté d’Etudes pour l’Aménagement du Territoire) à l’EPFL sous la direction du professeur Vincent Kaufmann, ont simulé les effets du projet des deux zones concentriques, en 2030. Les six modélisations étudiées donnent des résultats largement similaires: la population du canton de Zurich (hors ville) passe de 1.149 million à 1.162 million, soit une variation d’environ 1%. Globalement, si les chercheurs parviennent à déterminer un effet démontrable, les conséquences territoriales restent modestes à l’échelle du canton. Plus qu’un réel impact sur la structure du territoire, c’est une certaine redistribution de la croissance démographique qu’il provoquera.
Il y a deux raisons à cette conclusion. D’abord, dans le canton de Zurich, le développement territorial est fortement contraint par un plan directeur cantonal qui détermine la localisation et le rythme de croissance des zones à bâtir. Ensuite, les transports publics, s’ils favorisent un étalement vers la périphérie, tendent néanmoins à entraîner un développement plus dense autour des gares. Finalement, ce sont vraisemblablement, les cantons périphériques, possédant de grandes réserves de zones à bâtir à meilleur prix, qui absorberont l’étalement urbain, conclut l’étude coordonnée par le Centre de Transport de l’EPFL.