«L'IA doit être au coeur de la technologie de conduite autonome»

Vous êtes originaire d’Espagne. Pouvez-vous nous parler de votre parcours et de la façon dont vous avez atterri à l’EPFL pour votre doctorat?

J’ai grandi à Pampelune, une ville du nord de l’Espagne connue principalement pour son festival. Je suis partie à Nice pour faire ma thèse chez Eurecom, une école qui a d’ailleurs été cofondée par l’EPFL. Au départ, je pensais revenir en Espagne à la fin du projet de neuf mois, mais je n’y suis finalement jamais retournée. J’ai rejoint Telecom Paris, et c’est là que j’ai entendu parler du programme pré-doctoral de l’EPFL auquel j’ai décidé de postuler. J’ai passé six ans à l’EPFL et j’ai obtenu un doctorat en informatique en 2006.

Quels souvenirs gardez-vous de vos années à l’EPFL et en Suisse?

J’en garde d’excellents souvenirs. D’abord, l’EPFL est un endroit formidable pour la recherche et possède une incroyable communauté internationale avec des gens issus du monde entier. Je suis également tombée sous le charme de Lausanne et de ses environs. Je me suis fait de très bons amis et c’est un endroit où j’ai pu profiter de nombreuses activités de plein air.

Au cours de votre carrière, vous avez toujours été impliquée à la fois dans l’industrie et dans le monde universitaire. Comment avez-vous réussi à maintenir cet équilibre?

Après avoir quitté l’EPFL, j’ai passé dix ans dans le monde universitaire. En 2011, j’ai changé de sujet de recherche pour m’intéresser aux véhicules à conduite autonome. J’ai rapidement compris que, dans ce domaine, les chercheurs doivent entretenir des liens étroits avec l’industrie. Mais j’aime la recherche! C’est pourquoi, en 2017, quand j’ai rejoint Uber ATG – la division véhicules autonomes d’Uber – en tant que scientifique en chef et responsable de la R&D, je me suis assurée de ne pas à avoir à renoncer à la recherche. Depuis, j’ai pu poursuivre mes travaux de recherche en tant que professeure au département d’informatique de l’Université de Toronto, où une vingtaine d’étudiants travaillent à mes côtés. J’ai passé quatre belles années chez Uber où j’ai beaucoup appris, notamment grâce au PDG, Dara Khosrowshahi. Maintenant que j’ai ma propre entreprise, il est plus difficile de maintenir l’équilibre entre le milieu industriel et le milieu universitaire. Mais cela devrait devenir plus facile à mesure que notre entreprise se développe et que de nouvelles personnes rejoignent notre équipe.

Quels sont les avantages des véhicules à conduite autonome par rapport aux voitures traditionnelles?

Ils sont nombreux. Le premier est l’amélioration de la sécurité. Près de deux millions de personnes meurent sur la route chaque année. La technologie de conduite autonome peut considérablement réduire ce nombre. Un autre problème important est que de nombreuses personnes dans le monde n’ont pas d’options de transport adéquates, que ce soit pour des raisons financières ou géographiques. Les véhicules à conduite autonome pourraient aussi être utiles à cet égard. Beaucoup de gens considèrent les véhicules à conduite autonome comme l’antithèse des transports publics, mais en réalité, ils pourraient améliorer les réseaux de transport en commun à bien des égards, notamment en permettant de couvrir de plus grandes distances.

Les véhicules à conduite autonome peuvent également contribuer à préserver nos ressources naturelles. Aujourd’hui, les voitures sont inutilisées environ 96% du temps. Les véhicules à conduite autonome peuvent permettre la mise en place de moyens de transport partagés et réduire le nombre total de voitures en circulation. Un autre avantage notable est l’effet sur les prix de l’immobilier. À l’heure actuelle, ces derniers sont directement liés à l’emplacement géographique, c’est-à-dire aux services que vous pouvez facilement atteindre depuis votre lieu de résidence. De meilleures options de transport pourraient également réduire les disparités à cet égard.

Cela fait maintenant plusieurs années que nous entendons parler des véhicules à conduite autonome. Quand feront-ils partie de notre vie quotidienne?

C’est la grande question! Nous sommes arrivés à un stade où beaucoup de promesses ont été faites, mais où de nombreux obstacles technologiques subsistent, principalement en raison de la complexité de la conduite et de la quantité d’informations qu’un conducteur doit traiter. Une autre raison pour laquelle les véhicules à conduite autonome ne sont toujours pas commercialement viables est liée à ce que j’appellerais «l’approche traditionnelle» utilisée pour développer la technologie. En 2004, le département de la Défense des États-Unis a organisé un concours pour les véhicules à conduite autonome, le DARPA Grand Challenge. C’était il y a 17 ans, et une grande partie de la technologie utilisée à l’époque est toujours d’actualité. La technologie de conduite autonome est très axée sur l’ingénierie. L’intelligence artificielle n’est considérée que comme une petite pièce du puzzle, alors qu’elle devrait être au cœur de cette technologie. C’est ce qui distingue Waabi: nous créons un système qui tire pleinement parti de la puissance de l’IA et qui pourrait être étendu à moindre coût.

Pour commercialiser cette technologie, la réglementation doit être de votre côté. Comment peut-on convaincre les gouvernements d’autoriser les véhicules à conduite autonome sur les routes?

Il sera primordial d’assurer la transparence et d’assumer notre responsabilité vis-à-vis de notre technologie et des défis auxquels nous sommes confrontés, afin d’établir un lien de confiance avec les organismes de réglementation et les citoyens. Dans le même temps, la technologie de conduite autonome progresse à un rythme rapide. Nous devons donc maintenir un dialogue constant avec les organismes de réglementation pour les aider à mieux comprendre ce qu’est notre technologie. Seul un dialogue ouvert nous permettra d’arriver à un point où la technologie pourra être déployée en toute sécurité et où la société pourra récolter les bénéfices que j’ai mentionnés précédemment.

Un autre obstacle est évidemment le coût. Qu’est-ce qui pourrait rendre les véhicules à conduite autonome plus abordables?

Il existe deux types de coûts. D’abord, les coûts de développement. Les entreprises pourraient chercher des moyens de développer la technologie de manière plus efficace en termes de dépenses. Notre industrie exige beaucoup d’investissements. Les divisions de R&D ont besoin d’équipements coûteux, d’ingénieurs, de simulateurs et d’essais sur route pour vérifier si leurs véhicules à conduite autonome fonctionnent comme ils sont censés le faire. Chez Waabi, nous prévoyons de remédier à ce problème en faisant plus avec moins. Notre logiciel nécessite moins d’ingénieurs, et notre technologie de simulation avancée élimine le besoin d’effectuer des millions de kilomètres d’essais sur route. Cela signifie que nous pouvons développer notre technologie de manière beaucoup plus sûre et à une fraction du coût.

Le deuxième type de coût est le prix de vente des véhicules à conduite autonome. Qui pourra se permettre cette technologie une fois qu’elle sera disponible? Ces prix découleront des équipements spécifiques aux véhicules à conduite autonome, comme les kits de capteurs et les cartes intégrées qui doivent être mises à jour en permanence. L’augmentation de la production permettra de maintenir la technologie à un prix abordable. Mais à mon avis, ce qui donnera la plus grande impulsion, c’est le partage de ces véhicules. Je pense qu’au final, il ne s’agira pas de posséder des véhicules à conduite autonome, mais plutôt d’utiliser un service.

Le transport longue distance est un autre secteur où Waabi peut apporter son aide en matière de coûts. Les camions sont très chers. Chacun coûte généralement 150 000 dollars et les entreprises de transport peinent souvent à trouver des chauffeurs. La technologie de conduite autonome pourrait réduire ces coûts tout en rendant les livraisons plus efficaces.

Comptez-vous vous inspirer de la technologie de conduite autonome qui existe déjà pour les métros, les tramways et les avions?

Le niveau de difficulté est très différent, car ces systèmes fonctionnent dans des environnements relativement inoccupés. Cela n’a rien à voir avec la conduite dans le centre-ville de New York, par exemple. Cela dit, nous mettrons certainement en pratique des enseignements tirés dans ces domaines, notamment en termes de sécurité.

Pensez-vous que l’être humain jouera encore un rôle dans les véhicules à conduite autonome?

Non, il faut que ce soit un changement complet. Il est impossible qu’un être humain prenne le contrôle d’un véhicule sans avoir prêté attention à la route auparavant. Ce serait trop dangereux. Les êtres humains ne seront que des passagers.

Quel type d’information les véhicules à conduite autonome partageront-ils entre eux? Cela pourrait-il amener des problématiques liées à la protection des données?

Les véhicules à conduite autonome doivent pouvoir fonctionner sans transmettre et recevoir de données d’autres véhicules ou de l’infrastructure routière. Pour des raisons de sécurité, ils ne peuvent pas dépendre de dispositifs externes. En revanche, ils pourraient partager des données pour la cartographie ou les chantiers de construction, par exemple. Il ne s’agit pas nécessairement d’un transfert de données de véhicule à véhicule, mais simplement de la mise à jour d’un système central. Nous avons également travaillé sur des systèmes permettant aux véhicules de communiquer entre eux et de partager les données de leurs capteurs afin que chaque véhicule connaisse mieux son environnement. Ce sont des aspects que nous retiendrons pour les prochains projets de développement de Waabi.

Chaque fois que vous introduisez une nouvelle fonctionnalité, vous créez également de nouvelles vulnérabilités. Nous développons donc des technologies pour empêcher les systèmes d’être piratés et pour nous protéger des cyberattaques. La protection des données est évidemment une priorité absolue, et l’IA peut nous aider à ce niveau aussi.

Comment devra-t-on adapter nos villes et nos routes pour accueillir les véhicules à conduite autonome?

Notre technologie est développée pour les villes et les routes actuelles. La modification de ces infrastructures serait très coûteuse et prendrait beaucoup de temps, et peu d’endroits pourraient être adaptés. Au-delà des véhicules à conduite autonome, nous envisageons un avenir où tous les véhicules seront électriques. C’est pourquoi le changement le plus important que nous devrons apporter aux infrastructures actuelles sera de construire davantage de stations de recharge.

Vous avez achevé votre premier cycle de financement pour un montant impressionnant de 83,5 millions de dollars. Cela vous met-il davantage de pression pour commercialiser plus rapidement votre technologie?

Notre cycle de financement de série A a été l’un des plus importants dans toute l’histoire du Canada. Il s’est déroulé vraiment rapidement, en deux mois seulement. Mais je ne pense pas que cela nous mette davantage de pression. Cela montre simplement que les investisseurs comprennent l’importance de notre technologie et la nécessité d’une nouvelle approche. Nous ne ferons aucun compromis sur la sécurité pour commercialiser plus rapidement notre technologie, et nos investisseurs sont d’accord avec cette approche.

Comment la pandémie a-t-elle touché votre entreprise à ses débuts?

Toronto est dans une sorte de confinement depuis le début de la pandémie. Nous ne sommes pas retournés au bureau depuis plus d’un an. Créer une nouvelle entreprise sans voir les gens et sans leur parler en face à face comporte certainement son lot de défis. Mais grâce à la technologie, nous pouvons travailler très efficacement, même à distance.

Concernant les véhicules à conduite autonome, la pandémie a encore souligné leur nécessité. La demande de certaines marchandises a explosé pendant la pandémie et, comme je l’ai mentionné auparavant, les chauffeurs de camion étaient difficiles à recruter. Les véhicules à conduite autonome pourraient certainement être une solution pour ce genre de situation.

Les transports sont un sujet qui nous concerne tous au quotidien. En tant qu’ingénieure dans ce domaine, quel type de responsabilité sociale pensez-vous avoir?

Mon rôle est de tirer parti des connaissances et des compétences de celles et ceux qui travaillent dans mon laboratoire ou dans mon entreprise pour le bien commun. C’est d’ailleurs la principale raison pour laquelle je me suis intéressée aux véhicules à conduite autonome. Je connais trop de personnes qui ont eu des accidents. Je souhaite améliorer la sécurité routière et avoir un véritable impact positif.

Vous avez dit dans le passé qu’il peut être difficile pour les femmes de travailler dans les domaines de la science et de l’ingénierie. La situation s’est-elle améliorée ces dernières années?

Pendant mes études d’ingénierie électrique en Espagne, la moitié de ma classe était composée de femmes. Cela semblait tout à fait normal à l’époque, mais je n’ai pas revu cela depuis. Au cours de ma carrière, j’ai connu beaucoup trop de situations de discrimination. C’est un problème auquel les femmes ingénieures sont encore confrontées. Les femmes doivent encore accomplir dix fois plus que les hommes pour être reconnues. Je ne suis donc pas sûre que l’on puisse dire que les choses ont vraiment changé. Personnellement, je suis le genre de personne qui n’abandonne jamais. Plus on me dit que je ne peux pas faire quelque chose, plus je veux le faire.

Avez-vous encore des liens avec l’EPFL?

Absolument. Je suis toujours en contact avec de nombreux amis de l’EPFL et je parle encore régulièrement avec le professeur Pascal Fua, qui était mon directeur de thèse. Ces contacts me tiennent au courant de ce qui se passe à l’école. Si je décide un jour de retourner en Europe, l’EPFL sera certainement l’un de mes premiers choix.