«La mobilité révèle souvent des problèmes de société plus profonds»
© Plonk & Replonk-Bébert
Le chercheur en transitions sociales de l’EPFL Sascha Nick avance des propositions audacieuses pour résoudre nos problèmes de mobilité.
Sascha Nick est collaborateur scientifique au Laboratoire d’économie urbaine et de l’environnement de l’EPFL. Formé aux mathématiques, à l’économie et à la physique, le chercheur a ensuite étudié l’approche systémique pour tenter de mieux comprendre les transformations sociales. Souvent l’invité des médias, le chercheur aime avancer des idées audacieuses, innovantes — quitte à ce qu'elles soient parfois clivantes.
Vous vous intéressez aux sociétés en tant que systèmes. Comment abordez-vous les enjeux liés à la mobilité?
Ce qu’il faut d’abord comprendre, c’est que la mobilité n’est pas un besoin humain fondamental, comme la subsistance ou la protection. La mobilité est ce qu’on appelle un satisfier, un moyen satisfacteur pour répondre à ces besoins. Cela dit, elle est un élément très structurant des activités humaines, qui agit souvent comme un révélateur de nos problèmes de société. On a tendance à traiter les questions de mobilité comme des problèmes en soi, mais elles sont souvent le symptôme d’autre chose.
Un symptôme de quoi, par exemple?
Si quelqu’un doit attendre un bus très longtemps et faire un long trajet pour aller voir un médecin, le problème n’est pas forcément qu’il y a un manque de bus. Cela révèle peut-être plutôt un problème d’accès aux soins. Pourquoi n’y a-t-il pas un médecin compétent et accessible plus près du lieu d’habitation?Lorsqu’on a des flux surchargés, des temps de déplacement excessifs, ce n’est pas forcément un problème d’organisation des transports, mais le signe que quelque chose d’autre ne fonctionne pas.
Vous disiez dans une récente interview accordée au Temps que chaque Suisse parcourt — hors vacances — en moyenne 50 km par jour, surtout en voiture…
Oui. C’est beaucoup. On parle d’environ 15’000 km annuels. On pourrait réduire ce chiffre à 3000. Pour ça, il faudrait revoir la façon dont nos activités sont disposées dans l’espace. Hors vacances, nous nous déplaçons surtout entre des bâtiments: logement, travail, école, médecins, services, loisirs... Si les services essentiels sont éloignés les uns des autres, les déplacements deviennent compliqués. À l’inverse, lorsqu’on regroupe ce dont les gens ont besoin à proximité de leur logement, les distances parcourues diminuent très fortement.
C’est l’objectif de la «ville du quart d’heure»?
Nous pensons qu’il faut plutôt viser des quartiers à 8 minutes. Il est intéressant de noter qu’en moyenne le temps quotidien consacré aux déplacements varie très peu, quels que soient les types de sociétés ou les époques: les gens s’arrangent pour que ce temps soit d’environ 60 minutes par jour. C’est ce qu’on appelle la constante de Marchetti. En diminuant les distances au sein des collectivités, on peut imaginer des déplacements plus courts et plus nombreux, six à huit par jour. Cela permettrait d’augmenter les interactions sociales et le bien-être tout en réduisant l’impact environnemental.
Comment mieux organiser les villes, alors?
Il existe des modèles. À Vienne, par exemple, le quartier de Seestadt Aspern illustre ce qu’une planification cohérente peut produire. La ville a d’abord investi dans une ligne de métro reliant directement le site au centre, puis développé le quartier par étapes, sous forme de quadrants disposés autour d’un lac. Chacun est pensé pour fonctionner immédiatement comme un tout, avec logements, emplois, services... Cette organisation crée des centralités locales et limite les déplacements contraints. Tout n’est pas parfait, mais l’exemple montre qu’en pensant ensemble transports, fonctions urbaines et phasage de la construction, on peut réduire fortement les distances parcourues sans dégrader le bien-être.
L’histoire montre que les sociétés, après avoir essayé toutes les mauvaises idées, finissent par essayer les bonnes et réussissent à changer!
Mais comment adapter les villes déjà existantes à ce modèle?
Nous avons récemment mené une étude dans la commune genevoise de Confignon, qui présente un score d’accessibilité aux services et commerces proche de la moyenne suisse, autour de 40%. L’étude montre qu’il n’est ni réaliste ni pertinent de chercher à connecter l’ensemble du territoire: dans les zones périphériques peu peuplées, il n’y a tout simplement pas assez de personnes pour justifier tous les services du quotidien. La solution consiste à concentrer et densifier certains secteurs, en y regroupant les logements et services essentiels. À Confignon, cela passerait par la création de quatre centralités locales bien reliées entre elles et par l’abandon progressif de certaines zones périphériques. On perdrait très peu de surface bâtie, mais on améliore fortement la fonctionnalité des quartiers.
Cela influencerait forcément notre façon d’habiter…
Aujourd’hui, une grande partie du bâti est sous-utilisée. La majorité des ménages sont composés d’une ou deux personnes, alors que l’immobilier reste pensé pour des familles avec enfants. Cela conduit à un gaspillage massif d’espace, de matériaux et d’énergie. Une piste consiste à réduire la taille de l’espace strictement privé tout en développant des espaces collectifs plus grands et mieux équipés: cuisines partagées, pièces de séjour, espaces de travail... Ce type d’organisation est particulièrement intéressant pour les enfants et pour les personnes âgées. Les enfants bénéficient d’un environnement social plus riche et plus sûr, et les personnes qui perdent progressivement en autonomie peuvent rester plus longtemps dans leur logement, entourées, sans devoir être déplacées en institution.
On n’aurait donc plus besoin de construire du neuf?
L’enjeu est effectivement de ne pas bâtir davantage, mais de transformer l’existant. La majorité des bâtiments peuvent être rénovés et réorganisés en conservant leurs structures porteuses. Si l’on cessait de construire du neuf, la main-d’œuvre aujourd’hui mobilisée sur les chantiers pourrait être réaffectée à la rénovation, à l’isolation et à l’adaptation des logements. Cela permettrait d’accélérer très fortement la transformation du parc immobilier, avec un impact important sur les émissions, les coûts et le bien-être.
Ces transformations impliqueraient une réorganisation profonde de la société. Vous allez faire peur à beaucoup de monde…
C’est possible. Mais la culture change en permanence, parfois très rapidement. La société de consommation, par exemple, s’est imposée en à peine une décennie, dans les années 1950. Les éléments que je propose existent déjà tous: espaces partagés, coopératives, quartiers mixtes, services de proximité. Ce qui n’existe pas encore, c’est leur mise en commun systématique dans chaque projet.
Malgré l’urgence, vous semblez rester plutôt optimiste.
En partie par tempérament: je suis comme ça. Mais aussi parce que l’histoire montre que les sociétés, après avoir essayé toutes les mauvaises idées, finissent par essayer les bonnes et réussissent à changer! Sans agir, il nous reste peut-être 20 à 40 ans avant un effondrement général. Les transformations nécessaires ne peuvent pas se faire si chacun travaille dans son coin. Avancer nécessite de faire des rencontres, de dialoguer, de mobiliser les médias, le système éducatif, toute la collectivité. Ça aussi, ça me donne de l’énergie!
Vous avez aussi travaillé sur le transport aérien…
L’aviation est souvent présentée comme un secteur où la technologie va tout résoudre. Mon point de départ est très simple: prendre au sérieux l’objectif que le secteur s’est fixé lui-même, à savoir la neutralité carbone d’ici 2050. Les gains liés à l’efficacité technologique, bien qu’indispensables, ne suffiront pas. Les avions gagnent environ 1% d’efficacité énergétique par an. En optimisant encore les moteurs, les taux de remplissage ou l’organisation du trafic, on peut espérer atteindre peut-être 25% de réduction supplémentaire d’ici 2050. Mais pour être compatible avec les objectifs, il faudra réduire les émissions d’environ 90%.
Quelles pistes explorez-vous?
Nous proposons de traiter l’aviation comme un système mondial disposant d’un volume total de kilomètres-passagers. L’idée est de fixer chaque année un plafond global de vols autorisés, compatible avec une trajectoire de neutralité climatique, et de réduire progressivement ce plafond. Les compagnies aériennes obtiendraient le droit de voler en achetant ces kilomètres-passagers aux enchères. À mesure que le plafond baisse, ces droits deviennent plus rares, donc plus chers, ce qui incite structurellement à voler moins. La participation à ce système deviendrait une condition d’accès aux grands aéroports internationaux. Même si une compagnie est enregistrée dans un pays qui ne participe pas au système, elle ne serait pas viable sans cet accès aux principaux hubs. Les revenus générés seraient investis dans la restauration d’écosystèmes capables de retirer du carbone de l’atmosphère, comme les zones humides ou les écosystèmes côtiers — nous n’avons pas le temps d’attendre la maturité des technologies de captage artificiel du CO₂. Sur le long terme, la réduction des vols et la restauration des écosystèmes permettraient de compenser les émissions résiduelles et d’atteindre une neutralité climatique à l’échelle globale du système aérien.
Cet article a été publié dans l'édition de mars 2026 du magazine Dimensions, qui met en avant l’excellence de l’EPFL par le biais de dossiers approfondis, d’interviews, de portraits et d’actualités. Le magazine est distribué gratuitement sur les campus de l’EPFL.